EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO EN SISTEMAS LOCALES DE TRANSPORTE URBANO

Un Sistema Local de Transporte Urbano (SLTU), no es más que un modelo gerencial de operación de transporte, constituido por instituciones públicas u organizaciones privadas en un área urbana local específica, cuyo objetivo es organizar y operar servicios de transporte público de pasajeros, creando las condiciones adecuadas de circulación de pasajeros y carga, a las necesidades de desplazamiento de los usuarios, con tarifas justas a su capacidad de pago, en correspondencia a las condiciones locales: sociales, económicas, políticas y físico-ambientales.

Los SLTU están integrados por los siguientes componentes:

1. Sistema Vial: comprende la infraestructura vial (red vial, equipamiento urbano, subsistemas de electrificación e iluminación), funciones y normas, así como las organizaciones públicas o privadas encargadas del suministro y mantenimiento de los diferentes modos de transporte.

2.     Sistema de Circulación: comprende los equipos, funciones y normas, así como las organizaciones públicas o privadas relacionadas con las actividades de operación del tráfico y tránsito de vehículos y peatones.

3.  Sistema de Transporte Público de Pasajeros: comprende el material rodante, equipamiento (locales, terminales, talleres, garajes), funciones y normas, así como las organizaciones públicas o privadas encargadas de la prestación del servicio de transporte público de pasajeros en sus distintas modalidades.

4.    Sistema de Transporte de Mercancías: comprende los equipos, material rodante, instalaciones, y unidades de integración modal y/o intermodal vinculadas al transporte, almacenaje y traslado de mercancías y productos.

Sistema de Indicadores de desempeño en Transporte Público

En el contexto del transporte público, los indicadores constituyen instrumentos de valoración cuantitativa o cualitativa de la operación, y se consolidan como una herramienta de formulación y seguimiento del futuro deseable del sistema de transporte; al definir parámetros de medición para efectuar un seguimiento estructurado y sistemático de las mejoras o deterioros en el sistema, y mediante el análisis de los indicadores facilitar la identificación de requerimientos de ajustes al sistema, mejorando la eficiencia y eficacia de las intervenciones definidas por los operadores del servicio o entes gestores del mismo.

El proceso de evaluación y monitoreo de los niveles de servicio en los Sistemas Locales de Transporte Urbano (SLTU), se establece con la selección de criterios relevantes (cuantificables o no) como elementos básicos en la fase de valoración, relacionados con los objetivos y metas de los proyectos, resultando un sistema de indicadores de gestión, que pueden ser estructurados al menos en siete categorías de medición asociadas a diferentes aspectos operacionales, financieros, sociales, ambientales y de mantenimiento; esenciales en la prestación del servicio, y los cuales tienen un mayor impacto en el desempeño del sistema de transporte en general.

1.- Gestión de Satisfacción de Usuarios: Evalúa el grado de conformidad o satisfacción de los usuarios en aquellos aspectos o condiciones del servicio, que basados en resultados de encuestas, debe tener la prestación de un servicio de transporte de calidad.

Indicador de medición

Encuesta de Satisfacción del Servicio: estructurada de acuerdo a segmentos del mercado de usuarios, reúne aquellas condiciones o factores importantes para la satisfacción del usuario en el proceso de calidad del servicio de transporte. Registra la imagen que proyecta el servicio y ente gestor en la colectividad. El valor de referencia mínimo aceptable debe definirse en función a las variables a medir, y en concordancia con la misión, visión y valores del prestador del servicio. La frecuencia de seguimiento es mensual y su reporte trimestral.

2.- Gestión de Seguridad: Evalúa el grado de compromiso del ente gestor con la protección de la integridad física, a los usuarios del sistema de transporte, conductores y de la ciudadanía en general.

Indicador de medición

Índice de Accidentabilidad: registra la ocurrencia de siniestralidad por vehículo, ruta, fecha, hora y tipo, determina la relación entre la cantidad de eventos ocurridos de acuerdo a su nivel de daños (previamente determinado: accidentes, incidentes, percances) y el número de vehículos en operación. El valor referencial máximo aceptable debe definirse y dependerá de factores como el histórico de operaciones, condiciones de la infraestructura vial, estado de la flota, formación de conductores en manejo defensivo y seguridad vial. La frecuencia de seguimiento es semanal y su reporte mensual.

Índice Accidentabilidad = Nº de eventos / Nº vehículos en operación

Indicador de medición

Índice de Costos por Accidentabilidad: registra los costos económicos asociados a la ocurrencia de siniestralidad por vehículo, ruta, fecha, hora y tipo, determina la relación entre los costos económicos por eventos ocurridos de acuerdo a su nivel de daños (previamente determinado: accidentes, incidentes, percances) y el número de vehículos involucrados. El valor referencial aceptable debe definirse y dependerá de lo establecido en la estructura de costos del servicio. La frecuencia de seguimiento es semanal y su reporte mensual.

Índice Costos por Accidentabilidad = ((Suma (pérdidas ingreso, gastos de reparación, pagos a terceros, salarios asociados y pagados) / Nº vehículos involucrados)

(Si la flota cuenta con póliza de seguro no suman gastos de reparación y pagos a terceros)

3.- Gestión Operacional: Evalúa la eficacia de la operación del servicio de transporte articulada a las necesidades de los usuarios, evidenciada en la frecuencia y confiabilidad del servicio. Es el resultado vinculante para medir la eficiencia y efectividad del servicio con el indicador financiero.

Indicador de medición

Índice de Despachos: registra los despachos realizados en la flota por vehículo, ruta, fecha y hora, determina la relación entre los despachos efectivamente realizados y los despachos programados, en función de la ruta y franja horaria de servicios. El valor referencial mínimo aceptable depende del rango establecido por el prestador del servicio acorde a su tabla de operaciones horaria. La frecuencia de seguimiento es horaria/diaria, y su reporte mensual.

Índice Despachos = (Nº despachos realizados / Nº despachos programados)*100%

Indicador de medición

Índice de Puntualidad de Despachos: registra los despachos por vehículo, ruta, fecha y hora, mide la regularidad en los despachos y determina la desviación entre el intervalo programado y el intervalo efectivo de despacho en función de una franja de servicio. El valor referencial mínimo aceptable dependerá del rango establecido por el prestador del servicio acorde a su tabla operacional horaria. La frecuencia de seguimiento es horaria/diaria, y su reporte mensual.

Índice Puntualidad = (Nº despachos no puntuales / Nº despachos programados)*100%

Indicador de medición

Índice de Pasajeros Transportados / Eficacia: registra los pasajeros transportados por vehículo, ruta, segmento de usuario y fecha, mide la movilización en función de una franja de servicio y un esquema tarifario desagregado por usuarios, determina la desviación entre los pasajeros programados y los pasajeros efectivamente transportados. El valor referencial se estima con estudios de origen y destino (O-D) realizados en la ruta,  y depende del rango establecido por el prestador del servicio, acorde a la localidad de trabajo, factor de ocupación de la unidad y tabla horaria de operación. La frecuencia de seguimiento es diaria/semanal, y su reporte mensual.

Índice Pasajeros Transportados = (Nº pasajeros transportados / Nº pasajeros programados)*100% (valorado por ruta)

Índice de Eficacia = (Total pasajeros transportados / Total pasajeros programados)*100% (valorado en todas las rutas)

Indicador de medición

Índice de Ocupación de Unidades: registra la ocupación del vehículo por ruta, segmento de usuario y fecha, mide el factor de ocupación real de los vehículos en función de los pasajeros movilizados y del factor de ocupación teórico establecido en la estructura de costos, determina la desviación entre la ocupación programada del vehículo y la ocupación efectiva del mismo. El valor referencial se estima con estudios de origen y destino (O-D) realizados en la ruta, y depende del rango establecido por el prestador del servicio en la estructura de costos, acorde con parámetros operacionales. La frecuencia de seguimiento y reporte es mensual.

Índice Ocupación = (Nº pasajeros transportados / Nº pasajeros programados)*Factor de Ocupación Teórico%  (valorado por ruta o por todas las rutas)

4.- Gestión de Mantenimiento: Evalúa la eficacia y eficiencia del mantenimiento y la ejecución de reparaciones preventivas y correctivas de la flota del sistema de transporte, mostrada en el estado de conservación externo e interno de los vehículos y la confiabilidad del servicio (vehículos seguros y confiables para la operación de rutas).

Indicador de medición

Índice de Fallas: registra la ocurrencia de fallas por fecha, vehículo, ruta, hora y tipo, determina la relación entre las fallas que se registran en los vehículos en operación para un determinado lapso de operación. El valor referencial máximo aceptable (en promedio por flota en operación), dependerá de factores como el histórico de operaciones, condiciones de la infraestructura vial, formación de conductores en manejo defensivo y seguridad vial, estado de la flota. La frecuencia de seguimiento es semanal, y su reporte mensual.

Índice Fallas = Nº fallas ocurridas / Nº vehículos en operación

5.- Gestión Financiera: Evalúa la eficiencia y efectividad del servicio de transporte prestado, basado en los resultados del índice de eficacia (gestión operacional), y en la programación física-financiera establecida en el cronograma de ejecución y desembolso del presupuesto de gastos para operar el servicio; cronograma fundamentado en la recaudación por aplicación de esquemas tarifarios (ingresos), y en el equilibrio de la estructura de costos del servicio.

Indicador de medición

Índice de Ejecución Presupuestaria /Eficiencia /Efectividad: registra la ejecución financiera del presupuesto de gastos asignado para la operación del servicio de transporte por ruta y fecha, determina la desviación entre el presupuesto de gastos ejecutado financieramente y el presupuesto de gastos programado, en función de la ruta de servicio establecida. El valor referencial mínimo aceptable, debe ser establecido por el ente gestor, en base a sus planes operativos, objetivos, metas, gestión y manejo financiero. La frecuencia de seguimiento y su reporte mensual.

Índice Ejecución Presupuestaria = (Ejecutado financiero/ Programado financiero)*100%

Índice de Eficiencia = ((Total pasajeros transportados / Total ejecutado financiero)*30)/ ((Total pasajeros programados/Total programado financiero)*30)

Índice de Efectividad = ((((Total pasajeros transportados / Total pasajeros programados)+Eficiencia) / 2) / Eficiencia)*100%

Indicador de medición

Índice de Ingreso Integral: registra la recaudación (efectivo y crédito) por concepto de cobro de tarifas del servicio de transporte por vehículo, ruta, segmento de usuario y fecha, determina la desviación entre el ingreso programado y el ingreso recaudado en función de una franja de servicio. El valor referencial depende del rango establecido por el prestador del servicio en su estructura de costos, objetivos, metas y planes anuales, acorde con los parámetros de la operación, considerando factores exógenos como programas estudiantiles y sociales bajo concepto de subsidio estatal, y otros servicios que puedan realizarse con pagos posteriores. La frecuencia de seguimiento es diaria, y su reporte diario/semanal/mensual.

Índice Ingreso Integral = (Ingreso recaudado / Ingreso programado)*100%

Indicador de medición

Índice de Recurso Humano: registra el número de empleados administrativos y operativos (incluye mantenimiento) requeridos para la operación integral del servicio, determina la relación entre el número de empleados del ente gestor y el número de vehículos en flota para la prestación del servicio. El valor referencial mundial se ubica en menos de 3 personas por vehículo. La frecuencia de seguimiento y reporte es mensual.

Índice Recurso Humano = (Nº empleados totales / Nº vehículos de la flota)

6.- Gestión del Medio Ambiente: Evalúa el grado de compromiso con la protección del medio ambiente y la salud, basado en la adopción de acciones y procedimientos para el control de la contaminación y cumplimiento de normativas legales.

Indicador de medición

Índice de Emisión de Contaminantes: registra los niveles de contaminantes de la flota a través de realización de pruebas con opacímetro por vehículo y fecha, determina la relación entre los vehículos desaprobados y los vehículos en operación. El valor referencial máximo aceptable es establecido por las leyes y normativas legales que rigen la materia a nivel local. La frecuencia de seguimiento y reporte es semestral.

Índice Emisiones = (Nº vehículos desaprobados / Nº vehículos de la flota)*100%

7.- Gestión Social: Evalúa el grado de compromiso y responsabilidad social del prestador del servicio con las comunidades ubicadas en el ámbito de influencia de las rutas de transporte.

Indicador de medición

Índice de Impacto Social: registra los servicios de transporte en apoyo social comunitario sin pago tarifario y por motivos especiales (salud, educación, defensa y seguridad pública, cultura, ambiente deporte), en beneficio de las organizaciones y comunidades organizadas del poder popular sin fines de lucro, ubicadas en el ámbito de influencia de sus rutas; determina la relación entre la cantidad de servicios sociales donados y el número de comunidades beneficiadas. El valor referencial depende de las políticas y procedimientos internos establecidos por el ente gestor de acuerdo con su responsabilidad social, y en concordancia a la estructura de costos del servicio, bajo condiciones y criterios por tipo de usuario y servicio, fecha, hora, lugar y comunidad. La frecuencia de seguimiento y reporte es mensual.

Índice Impacto Social = (Nº servicios sociales realizados / Nº servicios sociales programados)*100%

Índice de comunidades beneficiadas = (Nº comunidades beneficiadas / Nº comunidades totales ruta)*100%

ESTRUCTURA DE COSTOS PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO

Cuando se emprende un proyecto de cualquier índole que signifique la fuente de ingresos económicos de un equipo, de un grupo, o de un individuo, debe hacerse una evaluación de la rentabilidad, del retorno de las inversiones iniciales, y de su flujo de caja, tomando en cuenta los factores mensurables que permitan dichas evaluaciones; de acuerdo al modo de inversión, de operación o de crecimiento e implementación de dicho proyecto.

En el caso de la prestación de un servicio como lo es el Transporte Público, el transportista debe conocer su influencia y aceptación en el mercado, su nivel de competitividad, los costes, el ingreso que percibirá, las inversiones iniciales, intermedias o constantes, y el retorno de dichas inversiones. Desde el punto de vista del usuario, evaluará el beneficio que le proporciona la ruta, el trasladarse más rápido, cómodamente, y hasta realizando menos recorridos.

Por otra parte, resulta imprescindible considerar la forma como se explotará el servicio del transporte, si se prestará formando parte de un colectivo o de forma individual, lo que implica el establecimiento de diferencias en la recaudación de los ingresos y en el costeo de los gastos propios, que conlleva la prestación del servicio de Transporte Público.

En Venezuela el servicio de Transporte Público se presta mayormente de forma organizada por asociaciones civiles de conductores o transporte, y en menor grado por colectivos y cooperativas; en el marco de la propiedad como empresa privada o empresa pública o comunitaria. En el caso de colectivos y cooperativas, los costos son afrontados de forma colectiva por todo el conjunto, y no en forma individual, por tanto los ingresos son contemplados en forma colectiva, es decir el ingreso logrado por toda una flota o un colectivo.

Los ingresos provienen de tarifas reguladas por el gobierno nacional, y en general son logrados con la prestación de un servicio organizado por rutas, que depende de la puntualidad, la frecuencia, la cantidad de pasajeros transportados, el cumplimiento de la ruta, los ciclos estimados por día, horarios del servicio, y la flota mínima estimada para la operación del servicio. 

La Estructura de Costos que se maneja para el Transporte Público, se basa en la sumatoria de los gastos fijos y los gastos variables, los ingresos vienen dados por los pasajeros transportados, y de la comparación y análisis de ambos, se determina la tarifa mínima aplicable.

CARACTERIZACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE COSTOS PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO:

GASTOS FIJOS			GASTOS VARIABLES *
Por vehículos o flota	Por bienes y otros	Por personal
Cuota de depreciación	Cuota sindical	Nómina administrativa	Gastos en insumos: Combustibles y lubricantes Filtros de gasolina, aire y aceite Frenos Cauchos
Cuota de crédito a amortizar	Cuota gremial	Nómina de mantenimiento
Seguro de casco	Impuesto municipal	Nómina de operación
Seguro de responsabilidad civil	Costos de infraestructura mobiliario, equipos
Patente de vehículos	Gastos de oficina		Gastos en lavado y engrase
	Costos de depreciación de mobiliarios y equipos		Gastos en reparaciones menores
	Inversión inicial para operación		Gastos en reparaciones mayores
			Gastos en mano de obra
GASTOS TOTALES = GASTOS FIJOS + GASTOS VARIABLES

*La cantidad de insumos consumidos o a emplear, se determinan de acuerdo a los parámetros de consumo nacionales o internacionales, 

 y específicos para el tipo de vehículo estándar, y de los parámetros establecidos para la operación o prestación del servicio.

GASTOS FIJOS

Son los gastos ocasionados durante la prestación del servicio, que no dependen de la operación y que aunque no se muevan las unidades vehiculares siempre estarán presentes y son costos periódicos mes a mes. Se deben considerar datos económicos como: costo de la unidad, antigüedad del vehículo, valor de la unidad tributaria, tasas de interés, índice de inflación, tiempo del crédito, entre otros.

Pueden clasificarse de acuerdo a los siguientes componentes: gastos por vehículo o flota, gastos por bienes y gastos por personal.

ü  Gastos por vehículo o flota

Cuota de depreciación: Corresponde a los costos por pérdida de valor o deterioro que sufre el vehículo debido a los años de operación y de acuerdo con la antigüedad de la unidad. La cuota se estima a fin de realizar el apartado de reposición para poder adquirir una unidad nueva al término de su vida útil. Para el cálculo de esta cuota se aplica la depreciación lineal sufrida por el vehículo ó depreciación simple, que resulta de dividir un monto (correspondiente al valor perdido) entre el número de años que se considera va a perder dicho valor. Se calcula restándole al costo de la unidad nueva el valor de salvamento o valor de rescate, valor que tendrá la unidad al final de su vida útil, el monto obtenido corresponde al monto perdido durante el total de años de la unidad (su vida útil), este monto se dividirá entre el número de años de vida útil de la unidad para determinar el monto anual, que luego se divide entre los doce meses del año para establecer la cuota mensual a depreciar.

Cuota de crédito a amortizar: Como es necesario realizar una inversión en la adquisición de la unidad vehicular, ya sea por la vía de disponer del capital necesario o por medio de un préstamo; en ambos casos se considera como un crédito el cual requiere ser amortizado o cancelado o recuperado en sucesivas cuotas, para ello se hace necesario determinar la cuota mediante la aplicación de las formulas financieras que permitan establecerla, de acuerdo al interés bancario o interés aplicable a dicho crédito.

Seguro de casco: Es la cuota mensual que se cancela por los costos de adquisición de un seguro de casco para protección y garantía contra accidentes, de modo que permita cubrir costos de reparación o reposición de la unidad en caso de accidentes.

Seguro de responsabilidad civil: Cuota que se cancela mensualmente para cubrir costos de un seguro de responsabilidad civil (en el caso de no estar incluido en el seguro de casco como generalmente ocurre), con el objeto de cubrir los costos  ocasionados por daños a terceros en ocurrencia de un accidente de tránsito.

Patente de vehículos: Se consideran los costos que cada Municipio cobra como patente de vehículo por derecho a circular por las vías de la ciudad.

ü  Gastos por bienes y otros

Cuota sindical: Se refiere al pago mensual o periódico que se cancela a los sindicatos que representan a los trabajadores del transporte.

Cuota gremial: Determina el pago que se cancela por formar parte de una línea, cooperativa, asociación civil de conductores o transporte, u otra forma organizativa.

Impuesto Municipal: Es el pago por concepto de tributación que se cancela al Municipio, por el permiso otorgado para explotación del servicio de transporte en la ruta autorizada.

Costos de infraestructura, mobiliario y equipos: Representa los costos asociados por alquiler o construcción de la infraestructura para el resguardo de los vehículos, despacho de unidades, y casetas de venta de boletos (si los hubiere); adquisición de mobiliario y equipos de oficina para la operación del servicio, gastos para mantenimiento de infraestructura.

Gastos de oficina: Son los gastos asociados al local donde funcionará la oficina administrativa de la línea, cooperativa, asociación civil de conductores o transporte, u otra forma organizativa (alquiler, gastos administrativos, gastos de mantenimiento de instalaciones y equipos).    

Costos de depreciación de mobiliarios y equipos: Se refiere a los costos que se calculan por depreciación de los equipos y de los bienes muebles e inmuebles de la organización, los cuales se deterioran con el tiempo y por tanto generan una pérdida de valor,  al considerarse este gasto se está contemplando la posibilidad de realizar el mantenimiento del  bien.

Inversión inicial para la operación: Representa los costos, erogaciones o apartados que se realicen para iniciar la operación y cubrir los primeros gastos operacionales como son: salarios, mobiliarios, papelería, uniformes, boletería, etc.

ü  Gastos por personal

Nómina administrativa: Son gastos mensuales por concepto de remuneración salarial al personal administrativo (secretaria, administrador, contador, abogado, etc.), si existiere la estructura dentro de la organización.

Nómina de mantenimiento: Son gastos mensuales por concepto de remuneración salarial al personal de mantenimiento (lavadores, mecánicos, caucheros, etc.), si existiere la estructura dentro de la organización.

Nómina de operación: Son gastos mensuales por concepto de remuneración salarial al personal de conductores de las unidades de transporte, y del personal operativo como supervisores de ruta, chequeadores, despachadores, etc.,  si existiere la estructura dentro de la organización.

GASTOS VARIABLES

Son todos aquellos gastos ocasionados durante la operación y que dependen estrictamente de la flota y de los parámetros establecidos para la operación o prestación del servicio: número de unidades operando, longitud de rutas, tiempo de ciclos, frecuencia, horarios, kilometraje recorrido, factor de rotación de puestos, etc., que determinan los costos por concepto de insumos y repuestos necesarios para la operación, y para los servicios de mantenimiento preventivo y correctivo. Pueden detallarse  de acuerdo a los siguientes componentes:

Gastos por el consumo de insumos: Se refieren a los gastos por concepto de insumos como combustible, filtro de gasolina, filtro de aire, lubricantes (caja, motor, transmisión, grasas), filtros de aceites, frenos, batería y cauchos, entre otros, los cuales van en correspondencia con la operación de la unidad.

Gastos en lavado y engrase: Son los gastos que requiere el vehículo para el mantenimiento de limpieza de casco, tapicería, motor, chasis, duchas, y el servicio de engrase de partes móviles de la transmisión, muñones, terminales, rodamientos, etc., que se realiza de manera programada en concordancia con los parámetros de kilometraje recorrido, establecidos para la unidad de transporte.

Gastos en reparaciones menores: Representan los gastos ocasionados en el mantenimiento menor rutinario de partes móviles del vehículo que requieran de su sustitución como: rodamientos, terminales, muñones, amortiguación, tubos de escape, luminarias, fusibles, parabrisas, etc., y que dependen de los factores de desgaste por kilometraje recorrido.

Gastos en reparaciones mayores: Se consideran los gastos generados por reparaciones mayores del vehículo como son: motor, transmisión, latonería, los cuales representan gran importancia en la vida útil de la unidad, y ocasionan el mayor costo de reparación o mantenimiento, a pesar de no realizarse todos los meses o todos los años. Se prevé establecer un monto o cuota por periodo, para generar el apartado que permita cubrir la reparación de la unidad al momento  de ocurrencia.

Gastos en mano de obra: Son los gastos asociados a la mano de obra del mantenimiento, reparaciones menores y reparaciones mayores, y se prevé de manera separada cuando la reparación se realiza en talleres externos a la organización, por no tener personal de mantenimiento en la estructura organizativa, mano de obra especializada, o no contar con los equipos o herramientas necesarias.

Considerando los costos totales de operación, las líneas, cooperativas, asociaciones civiles de conductores o transporte, u otras formas de organización, que administran los sistemas de transporte público urbano casi nunca son autosuficientes, es decir los ingresos generados por las tarifas y publicidad no suelen ser suficientes para cubrir los gastos mínimos de inversión, salarios y mantenimiento, dado que las tarifas “justas” no generan los ingresos suficientes para equilibrar todos los gastos.

La regulación en las políticas de las tarifas sociales en beneficio de las comunidades y usuarios del servicio de transporte público, conducen a que los ingresos necesarios para el sostenimiento del sistema de transporte público urbano, en materia de inversión en infraestructura y reposición de vehículos, requiera subsidio del estado, a fin de compensar el costo por concepto de diferencias tarifarias basadas en la estructura del costo del servicio.

SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

MARCO DE ACCIÓN

El Plan de Desarrollo Económico y Social de la Nación 2007-2013, establece 7 directrices de acción para el gobierno: Nueva Ética Socialista, Suprema Felicidad Social, Democracia Protagónica Revolucionaria, Modelo Productivo Socialista, Nueva Geopolítica Nacional, Potencia Energética Mundial y Nueva Geopolítica Internacional; precisándose claramente en ellas, objetivos, estrategias, políticas y proyectos a seguir por las instituciones gubernamentales.

La suprema felicidad social para cada ciudadano es el fin último, es el camino de la justicia social, la equidad y la solidaridad, y forma parte de la visión a largo plazo del Plan. Se puntualiza en la satisfacción con calidad de las necesidades sociales básicas, vinculadas al sistema de producción-distribución de bienes y servicios, hacia un nuevo modelo social: productivo, humanista, participativo, popular, incluyente, y endógeno.

Bajo este contexto, lo social se constituye en un marco prioritario de acción para la gestión gubernamental, cumpliendo los gobiernos regionales un papel fundamental en la elaboración y ejecución de políticas públicas, dirigidas a diferentes áreas de atención integral de la población, que deben articularse al modelo de desarrollo sustentable estadal.

La integración territorial y la accesibilidad a los medios de transporte, conjuntamente con las telecomunicaciones, son instrumentos esenciales para incrementar una sinergia socio territorial sustentable y avanzar en la inclusión social, por tanto el servicio de transporte público urbano, reviste carácter de importancia en el diseño de políticas públicas que eleven los niveles de equidad, eficiencia, eficacia y calidad en la acción pública regional y local.

ESTRATEGIAS PARA EL MANEJO DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS EN LAS REGIONES

 

·    Restructuración y fortalecimiento de las instituciones vinculadas al transporte urbano regional, basado en la coordinación jurisdiccional y funcional, definición de responsabilidades entre los diferentes niveles de gobierno, políticas para el uso del suelo y planes de transporte.

·     Direccionar proyectos en materia de vialidad y transporte urbano, coordinando los 5 componentes técnicos para un mejor manejo de la movilidad urbana en un contexto de integralidad: Ingeniería del Tránsito, Transporte Urbano, Mantenimiento Vial, Fortalecimiento Institucional, Evaluación Económica y Financiera.

·     Estimular la desconcentración urbana, articulando la coordinación entre el uso del suelo, infraestructura del transporte y planificación de servicios, como objetivo para mejorar la estructura dentro de las ciudades, la infraestructura vial, la movilización de personas y los viajes no motorizados.

·      Implementar mejores y adecuados sistemas de administración y mantenimiento de calles y avenidas, así como la inversión sostenida en la ampliación y mantenimiento de la infraestructura vial, mejorando la congestión vehicular, tiempos de recorrido, capacidades de tramos y accesos, velocidades promedio, y la seguridad en los sistemas viales, reduciendo índices asociados como la accidentabilidad y siniestralidad.

·     Mejorar la eficiencia operativa de los modos de transporte, impulsando nuevos esquemas, que den prioridad al transporte público de pasajeros en el uso del espacio vial, favorezcan el movimiento de personas más que el de vehículos, mediante la estructuración de sistemas integrales de transporte público masivo sustentables, que accionen la integración económica, social y ambiental, y el desarrollo territorial, donde el sector público sea el regulador y no el proveedor del servicio.

·   Propiciar la regularización de comercializadoras de insumos y servicios para el transporte: centros de componentes de partes automotores usadas, centros de reciclaje de componentes automotores usados, servicios de grúas de arrastre y de plataforma, vendedores ambulantes.

·    Transformar las relaciones sociales de producción, pasando de la explotación del hombre por el hombre, hacia la inclusión social, solidaridad, cooperación y complementariedad, impulsando Empresas de Producción Social, que añadan valor agregado al sector transporte.

·     Generar condiciones seguras a los usuarios en la operación del transporte público de pasajeros, coadyuvando con la implementación de nuevas tecnologías de seguridad policial en las unidades y rutas.

PLANES NECESARIOS PARA APOYAR EL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS EN LAS REGIONES

·   Implementar programas y convenios para la sustitución de flota no apta para el transporte público de pasajeros, que garantice condiciones de seguridad y salud vial a los usuarios, y que favorezca la prestación de un servicio eficiente en energía y tiempo.

·   Plantear y acometer la reorganización estructural de rutas y operarios del transporte público de pasajeros: urbano, interurbano, interestatal, y taxis, que ofrezca un servicio que centre el esfuerzo en grupos de exclusión social, llegando las rutas a todas las localidades de los sectores de extrema pobreza, con tarifas solidarias, coadyuvando con una mejor calidad de vida.

·    Emprender programas integrales de formación técnica a los actores de la operación del servicio de transporte público, que internalicen cambios de actitud e interacciones positivas con la comunidad y usuarios.

·    Convenios interinstitucionales socioeconómicos que promuevan la sustentabilidad de la operación del transporte público, facilitando procesos que disminuyan costos de servicios de mantenimiento y repuestos de las unidades.

·    Impulsar programas para la educación y seguridad vial, a través de la interacción proactiva de los consejos comunales, comunidad organizada, operadores del servicio de transporte y usuarios de las vías.

·   Dignificar y proteger la condición del transportista público y su entorno familiar, promoviendo programas permanentes de atención médica integral, acceso a créditos blandos, tarifas justas y subsidios a tarifas preferenciales.

En la planificación de un sistema de transporte público urbano eficiente, es preciso considerar  “su funcionamiento como un todo”, cobrando sentido las redes integrales y los sistemas de pago integrados, que permiten al usuario tomar el mínimo de rutas posibles o la menor distancia posible, a un costo económico viable, y cuya operación dependerá de aquellas variantes resultantes de la morfología de la población y de sus particularidades geográficas.

El transporte público contribuye directa e indirectamente a la reducción de la pobreza y se concentra particularmente en el problema de la gente con extrema pobreza, no solo en términos de ingresos, sino también en términos de exclusión social!.

 “El camino debe llevar a mejorar el marco de acción de los servicios públicos, promoviendo un sector público al servicio del ciudadano”….

Fuente: Plan de Desarrollo Económico y Social de la Nación 2007-2013

Ingeniería de Tránsito / Rafael Cal y Mayor R-